Renault împinge producţia „low cost” spre Maroc

Constructorul francez de automobile mizează de multă vreme pe gama „low cost”, lăsând însă deoparte uzinele din Franţa, spre nemulţumirea multora.

15% din capitalul firmei Renault este deţinut încă de statul francez, prea puţin pentru ca direcţia constructorului de automobile să mai primească „ordine de sus”. Dacă în 2004 Renault fabrica încă circa 1,3 milioane de masini şi utilitare în Hexagon, anul trecut producţia franco-franceză se ridica la doar 650.000 de unităţi, adică exact jumătate faţă de ce făcea cu şapte ani înainte.

Dacă mare parte din ingineria Renault e încă concepută în Franţa, grupul a început să „exporte” şi acest lucru spre periferia Europei. Astfel, un centru tehnic şi de design ultrasofisticat şi-a deschis portile în România, ţară în care a început de altfel aventura „low cost” a construtorului francez. Când fostul PDG al firmei, Louis Schweitzer, decidea la mijlocul anilor 90 să dezvolte o maşină robustă şi ieftină, în jur de 5000 de euro bucata, puţină lume credea în acest concept. Cu toate acestea, proiectul s-a impus, şi în 1999 Renault cumpăra Dacia, marca sub care îşi va comercializa gama „low cost” în toată Europa, dar şi în jurul Mediteranei.

Destinat iniţial doar pieţelor emergente, maşina Logan ia repede şi drumul Europei de vest. Urmează derivatele ei, Sandero, Duster şi în curând Lodgy. Ca şi acesta din urmă, un vehicul utilitar şi un al treilea încă ţinut secret vor fi asamblate la noua uzină din Tanger. Motoarele, cutiile de viteze şi alte componente vor fi însă importate din Franţa, Spania sau România.

Cum a fost posibil acest suces al maşinilor ieftine? „Maşinile sunt mai uşoare, conţin mai puţine piese şi, mai ales, preţul mâinii de lucru de la Mioveni - de exemplu - era de un euro pe oră, în timp ce în Franţa era de 20 de euro”, spune astăzi Louis Schweitzer într-o declaraţie preluată de Agenţia France Presse.

Sunt aceleaşi atuuri pe care le are astăzi Marocul faţă de România. În nordul Africii, salariul lunar va fi de 250 de euro, în timp ce în România a ajuns deja la 450 de euro, afirmă surse ale constructorului. A avea salarii mici nu e însă suficient ca să ai succes. Echipamentele cu care este utilată maşina trebuie să fie reduse la minim, la ce este esenţial, costurile de marketing, logistică şi distribuţie nu trebuie nici ele să fie excesive.

Fabrica de la Mioveni furnizează maşini către 47 de ţări europene şi din jurul Mediteranei. Cea de la Tanger va exporta spre alte ţări africane sau poate chiar mai departe. Totul va depinde de ritmul în care se va dezvolta producţia. La inaugurarea de joi sunt anunţaţi PDG-ul (preşedinte director general – n.red.) actual de la Renault-Nissan, Carlos Ghosn, dar şi regele Mohamed al VI-lea al Marocului. Un suveran care, împreună cu guvernul de la Rabat, a decis să facă niste concesii uriaşe, să-i deruleze un adevărat covor roşu fabricantului francez. Astfel, Renault nu va plăti impozit pe societăţi timp de cinci ani şi nici taxe de export. Tot marocanii au asigurat construcţia de autostrăzi şi căi ferate, plus finanţarea unui centru de formare a personalului. Investiţia lui Renault se poate însă rezuma într-o cifră enormă: un miliard de euro pentru a face din Tanger - oraş-port la doi paşi de Europa - polul central al dezvoltării sale, „cea mai competitivă” uzină a grupului Renault-Nissan, spunea PDG Carlos Ghosn. Semn că conceptul de „low cost” mai are ani buni de trăit.